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NOA狂奔背后的车企智驾拼杀

配图来自Canva可画

自去年“智驾”火了之后,整个智能驾驶市场便掀起了新一轮的血腥拼杀,随后这股杀气逐渐蔓延到了高阶智能驾驶市场。据高工智能汽车研究院监测数据显示,2023年中国市场(不含进出口)乘用车前装标配ADAS交付1238.06万辆。其中,L2级及以上标配交付同比增长36.97%,而以NOA为代表的高阶智驾市场,则同比大增189.02%。

进入2024年,尽管车市增速出现了一定不确定性,但NOA高阶智驾依然热度不减。数据显示,2024年1-2月,乘用车前装标配NOA新车交付量同比增长201.42%,增速继续保持上行态势,车企围绕NOA的内卷,也是逐年愈演愈烈。

狂奔的车企NOA大战

今年以来,不少企业都加入到了城市NOA竞争中。随着高速NOA在近些年,逐渐成为主流车企智驾的标配功能后,一些企业想要在智驾能力上更进一步——向城市NOA进发。2022年9月,小鹏P5率先在广州推出城市NOA;随即,极狐阿尔法S、蔚来、长城、理想、赛力斯等车企,纷纷宣布加速城市NOA的发展,一时间城市NOA站上行业风口。那么,NOA到底有什么吸引人之处呢?

一是,推动智能驾驶从高速NOA进化到城市NOA,对于车企而言意义重大。如果说此前的智能驾驶,主要集中于城市封闭道路以及高速路的话,那么城市NOA则意味着汽车的智能驾驶能力,真正进入了一个全新阶段。

因为它意味着智能汽车,在路况复杂的应用场景下,逐渐具备了“自我学习、自我纠正”的能力,其在识别、感知、决策、执行等方面,已经具备了向更高阶智能驾驶进化的能力。对于车企来说,借助大模型搭建好基础的算法框架,然后通过大量实践应用,往相关框架中去“填充”数据,从而通过数据标注和挖掘,来仿真和还原出更多的场景,助力城市NOA的落地。目前来看,以小鹏、赛力斯等为首的头部车企,基本上已经完成了算法层面的框架搭建,下一步就是推动NOA在更多城市场景的落地。

二是,随着大厂基础能力的提升,续航力、内饰配置等传统营销方式,已经很难再去占据用户心智了,城市NOA越来越成为车企占据用户心智的全新标准。过去车企开发布会,不是比续航就是比电池,要么就是比内饰配置;如今随着整个行业的成熟度提升,过去很多需要比较的内容,逐渐演变成了行业标配,这种情况下围绕续航等展开的传统营销方式,不再吸引人,而以智驾为代表的全新营销方式,逐渐成为影响用户心智的核心要素。

基于此,各路车企纷纷入局城市NOA,显然是想要抓住这一波机会,乘早拿到城市NOA的入场券。

抢占战略窗口期

从市场反馈的情况来看,除了华为系造车力量、特斯拉等少数车企之外,大多数车企的城市NOA仍处于起步阶段,尚且无法满足用户的智驾需求。比如,小鹏、理想等车企的NOA,就曾频频被用户曝出,智能系统在关键时刻“刹停”失灵等等问题,这些都从侧面反映出一些车企,城市NOA的真实水平。那么,车企为何在NOA能力明显不足的情况下,仍然选择加速城市NOA进程呢?

一方面,城市NOA是汽车智能驾驶升级的关键一步,谁能够抢占这个战略制高点,谁就能够在未来建立起先发优势。前文提到,相比城际高速公路而言,城市内的环境就要更加地复杂多变,因为要推进汽车的智能化水平提升,就需要更多的数据量,起码是高速NOA的6倍以上,因此加快开城以收集数据,自然就成了当务之急。毕竟,随着汽车终端收集数据的增多、算法框架的成熟,未来车企自身的NOA能力会逐渐增强,从而进一步完善NOA体系,为下一个阶段更高阶的L3级别自动驾驶做好准备。

这也就不难理解,尽管很多车企的城市NOA不成熟,但它们仍然选择将之面向公众开放。不过,这种开放在车企主动安全和被动安全做的不够到位的情况下,品牌自身也可能遭遇舆论反噬。但如果不尽快布局,车企同样面临着“友商”智驾不断占据用户心智,所带来的竞争压力。

另一方面,从政策层面来看,当前国家法律对于新能源汽车地理数据采集方面尚无明确规定,政策面仍处于空白混沌期。作为一个新兴领域,当前国内智能驾驶的标准细则尚不完备,而且由于很多车企在NOA落地方面,还处于早期阶段,所以目前尚且没有非常明确的成文法律规定。但是,相对应的相关政策正在陆续出台,这也就意味着智能驾驶领域的立法工作,正在逐渐酝酿之中。

根据《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2023版)》,城市NOA的实施需遵循三大原则:与城市道路交通规则和标志协调:城市NOA需精确适应复杂的城市交通环境、符合国家法律法规和道德规范(不侵犯人权和用户个人隐私)和符合国际标准和规范。

如果当下汽车行业真按照相应政策执行的话,很多不符合规定的车企,或许就只能被拦在“监管”门外,届时其与友商的差距可能会被无限拉大。

成本之争已成关键主题

相比前几年,如今国内车企对智能驾驶的投入不再盲目,而是逐渐理智地向企业经营层面靠拢,让智驾在拉动客户需求的同时,最大限度帮助企业降本增效。在这个背景之下,NOA配置价格下调已经成为了必然趋势。

据不完全统计,目前已经公布下调价格的车企,已经超过4家了。2月份才上市的新款极氪001,在3月初宣布3月31日前首次下定用户,可以0元开通ZAD完全智能辅助驾驶系统,包含城市高速NZP、城市NZP所有智驾功能终身免费。紧接着小鹏汽车跟进,对外宣布2024年3月31日前,小鹏G6全系车型限时立减2万元,优惠后的起售价为18.99万元,标配NOA进入20万元以下的价格区间。此外,比亚迪、理想汽车等,都开出了类似的条件。

不难看出,在车企展开激烈价格战的当下,智能驾驶、城市NOA作为车企卖车的一个点,也不得不服务于这个大局,当然这也带来了多方面的连锁反应。

一是在行业价格战之下,更低成本的NOA方案,或将让纯视觉算法路线获得更多青睐。以小米SU7为例,为了进一步降低NOA成本,标准版Polit Pro同样启用了价格更低的英伟达Orin-N平台。同时,由于智能座舱开始规模化启用高通8295平台,泊车部分开始被集成,进一步降低行车的算力压力。其实不只是小米SU7,包括赛力斯问界、理想、小鹏等在内的车企,都在努力推动智能驾驶方案的成本下降。

比如,理想直接取消了四个角雷达,而小米、小鹏等车企,则只保留了两个角的激光雷达,华为系造车企业中也有类似的操作。比如,之前搭载华为ADS 1.0系统的阿维塔11和极狐阿尔法S华为HI版,由于使用了3颗激光雷达,所以总体成本较高;但新上市的问界M5,搭载的是华为ADS 2.0系统,由于系统综合能力提升,其激光雷达的个数直接减到了1个,但由于新系统能力更强大了(能覆盖90%以上的道路场景),所以整体成本反而降低了。

相比小鹏、小米等的操作来说,业内一些相对“激进”的车厂,正在努力推动纯视觉感知方案,以实现彻底去除前向雷达的目标。按照这个发展趋势来看,未来纯视觉技术方案或将受到更多车企青睐。

二是,在控制成本的大原则之下,激光雷达“降本”压力陡升。公开数据显示,以速腾聚创为例,2023年ADAS激光雷达交付均价为3197.53元,同比下滑26.26%。在大幅下滑的价格背后,车企推动激光雷达减配降本,就在其中扮演了重要角色。同时,激光雷达向15万级以下的汽车落地,也促使激光雷达企业不断下调激光雷达的价格。

此外,车企的竞争压力,也是悬在激光雷达企业头上的一把利剑。比如,比亚迪就曾表示,“市场的激光雷达3000元一颗,我们可能只需要900元的成本。”两相比较之下,激光雷达企业自然压力不小。显然,在智驾逐步普及化的过程中,这种趋势还会延续。

用户价值决定终局

从行业来看,新能源汽车从有图到无图,从价格竞争到商业化落地,从L2到L3晋级,城市NOA都是车企绕不开的主题。站在车企角度上来说,车企加速NOA的背后,还有另外一层考量,那就是把车买贵,多增加一个创收利润点。

比如,在硬件层面上,智驾版本会比普通版本多加装智驾感知模块,以及更大算力的芯片,所以售价更贵。以问界M9为例,这款起售46.98万元的车型,终端信息显示其平均价格已经到了56万元,除选配舒适内饰外,智驾版车型的选购也是重要原因。

在软件层面上,智驾给车企或智能驾驶公司,带来了订阅制软件收入的商业营收空间。无论是全栈自研的蔚小理、华为、特斯拉,还是和智驾公司深度合作的造车厂商,开通城市NOA之后,都可以单独按年、按月或者一次性买断,收取软件服务的订阅费用。价格上,华为的ADS2.0买断价格为3.6万元,而极越则是达到5万元。

站在用户角度上来看,车企的NOA最终能给其带来何种体验和价值,是决定其是否愿意为车企贡献数据的关键。换言之,如果车企的城市NOA不好用,即便是用户开通了城市NOA功能,但糟糕的系统体验也会影响用户对系统的使用,最终导致汽车终端NOA使用频率下降,活跃度不高。

因此,相比开城数量、付费用户数量而言,车企或许更应该关心用户实际使用情况,关心其城市NOA的活跃度,这才是决定其未来发展成败好坏的关键,也会是车企在未来NOA竞争中能否占据优势的核心。


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